LETECKÉ PALUBNÍ PŘÍSTROJE

Má-li být každý let kvalitní a má-li při něm letadlo dosáhnout stoprocentních vlastností, musí být vybaveno leteckými přístroji. Každý z těchto přístrojů musí vyhovovat určitým požadavkům, jako jsou:

■   Malá hmotnost a malé rozměry

■   Dostatečná přesnost údajů

■   Necitlivost a odolnost vůči zrychlení a otřesům

■   Necitlivost k povětrnostním vlivům (změny teploty, vlhkosti, apod.)

■   Správné tlumení systému přístroje (ručička se nesmí chvět)

■   Snadné čtení údajů přístroje za světla i za tmy

■   Snadná montáž i demontáž přístroje letadla

■   Necitlivost na magnetická či elektromagnetická pole

■   Snadné ošetřování a údržba

■   Přiměřeně dlouhá životnost přístroje

■   Ukazovat ve všech polohách letadla

Tyto požadavky jsou ovšem všeobecné. Je zřejmé, že pro činnost kompasu nebude platit necitlivost na magnetické pole, pro teploměry necitlivost na změnu teploty, atd.

Rozdělení:

■   Přístroje pro kontrola letu -letové (např. variometr)

                                            -navigační (např. kompas)

■   Přístroje pro kontrola letadla -kontrola motoru (např. palivoměr)

                                                       -kontrola draku (např. polohoznak)
________________________________________________________________________

Zdroje:

-učebnice sportovního letce 

-učebnice pilota

-planes.cz

-vlastní zápisky 

-wikipedia.org
-teoretická příprava pilotů mzk-zk

-učební texty pro piloty ULL

VÝŠKOMĚR

Za letu je nezbytné znát výšku letu. Výšku můžeme měřit buď od hladiny moře (tzv. absolutní výška) nebo jako výšku nad terénem.

Rozdělení:

■   Barometrické

■   Elektrické

■   Akustické

■   Optické

■   Radiovýškoměry

Bylo vyvinuto několik typů výškoměrů. Pro letecké účely se však používají nejčastěji výškoměry barometrické, s kterými měříme změny barometrického (statického) tlaku vzduchu, který se mění s výškou. Stupnice je ovšem cejchována přímo v jednotkách výšky, tj.metrech.

V uzavřeném pouzdru přístroje je pevně jedním dnem uchycená tlakoměrná krabice (tzv. dóza), ze které je odčerpán vzduch a je těsně uzavřená. Její druhé volné dno je převodovým táhlem spojeno s dózou, která při svém pohybu pohání pastorek ručičky, ukazující na stupnici. Do pouzdra přístroje se přivádí statický tlak.

Stoupáme-li, klesá statický (barometrický) tlak vzduchu, tedy klesá i tlak uvnitř pouzdra přístroje. Tím se také zmenšuje tlak (síla) působící na tlakoměrnou krabici, takže krabice se vlastní pružností roztahuje - to znamená, že převodové táhlo se pohybuje směrem doprava. Tím nutí přes hrabici a pastorek ručičku, aby se pohybovala ve směru pohybu hodinových ručiček. Ručička přístroje bude ukazovat na stupnici stále větší a větší výšku. Stupnice přístroje je cejchovaná přímo v jednotkách výšky a tj. v metrech (popřípadě stopách).

Klesáme-li, stoupá statický tlak vzduchu, tedy stoupá i tlak uvnitř pouzdra přístroje. Tím se zmenší tlak působící na tlakoměrnou krabici, která se stále více stlačuje. Pohyb volného dna tlakoměrné krabice směrem doleva se přenáší na ručičku, která se dá do pohybu proti směru hodinových ručiček. Ručička přístroje bude ukazovat menší a menší výšku.
________________________________________________________________________

Zdroje:

-učebnice sportovního letce 

-učebnice pilota

-planes.cz

-vlastní zápisky 

-wikipedia.org
-teoretická příprava pilotů mzk-zk

-učební texty pro piloty ULL

RYCHLOMĚR

Pitotova trubice

Skládá se z trubice (1), která snímá celkový tlak a z komory (2) spojené otvory (3) s 

okolním prostředím. Z komory (2) se trubicí (4) odebírá statický tlak.

Je-li letadlo v klidu, je všude (1) (2) pouze statický tlak. Jakmile začneme trubicí pohybovat,

bude v trubici (1) působit nejen statický tlak, ale i tlak dynamický. V trubici (1) bude tedy 

celkový tlak (=statický+dynamický). V trubici (4) bude stále jen statický tlak. Rozdíl tlaků z 

trubice (4) tj. dynamický tlak, je úměrný rychlosti letu.

Tento jev je využit u rychloměru.

Schéma rychloměru zapojeného na Pitotovu trubici

Do vzduchotěsně uzavřeného pouzdra přístroje se trubicí (2) přivádí statický tlak. Do tlakoměrné krabice (4) přivádí celkový tlak. Oba tlaky snímá Pitotova trubice (5). Na stěny tlakoměrné krabice bude tedy z jedné strany (vnější) působit statický tlak, z druhé (vnitřní) strany celkový tlak. Tím statické tlaky působí z obou stran, proto se ruší. Na tlakoměrnou krabici tedy jako by působí jen tlak dynamický. Ten způsobí deformaci volného dna tlakoměrné krabice (3), takže převodové táhlo (6) se pohybuje směrem doprava (při zvyšování rychlosti). Tím nutí přes harbici (7) a pastorek (8) ručičku (9), aby se pohybovala - v tomto případě při zvyšování rychlost (dynamického tlaku) - ve směru pohybu hodinových ručiček. Ručička přístroje (9) se pohybuje nad stupnicí cejchovanou v jednotkách rychlosti, tj.km/h.

Vzhledem k tomu, že při malých rychlostech přibývá dynamický tlak velmi pomalu a je velmi malý, používá se v těchto případech trubice Venturiho.

Schéma Venturiho trubice

Při letu v oblasti námrazy se údaje rychloměru stávají nespolehlivé, ať už jde o rychloměr zapojený na Venturiho nebo Pitotovou trubici. Zamrzají snímací otvory přívodu statického a dynamického tlaku, takže se může stát, že přístroj bude ukazovat stále stejnou rychlost.     
________________________________________________________________________

Zdroje:

-učebnice sportovního letce 

-učebnice pilota

-planes.cz

-vlastní zápisky 

-wikipedia.org
-teoretická příprava pilotů mzk-zk

-učební texty pro piloty ULL

KOMPAS

Rozdělení:

■   Magnetické

■   Setrvačníkové

■   Sluneční

Nejpoužívanějším typem jsou u sportovních letadel kompasy magnetické, které využívají magnetické pole Země.

Čelní deska kompasu

Stupnice je rozdělená na 360°. Hlavní směry jsou označeny písmeny:

N=sever - 360° (0°)

E=východ - 90°

S=jih - 180°

W=západ - 270°

Pro jednodušší a přehlednější čtení se směry na kompasu udávají číslem desetkrát menším (např. 120°=12, 330°=33, atd.)

     

_________________________________________________________________
Zdroje:

-učebnice sportovního letce 

-učebnice pilota

-planes.cz

-vlastní zápisky 

-wikipedia.org
-teoretická příprava pilotů mzk-zk

-učební texty pro piloty ULL

VARIOMETRY

Variometr měří rychlost stoupání nebo klesání v metrech za sekundu.

Nejpoužívanějšími jsou:

• Variometr s tlakoměrnou krabicí

• Variometr klapkový

Variometry měří, jak rychle tlak za určitý časový úsek ubývá (když stoupáme) nebo přibývá (když klesáme)

Variometr s tlakoměrnou krabicí

Schéma variometru s tlakoměrnou krabicí

Do vzduchotěsně uzavřeného pouzdra přístroje přivádíme statický tlak, druhý přívod je zapojen na termoláhev, sloužící jako zásobník vzduchu. Přívod od termoláhve vede do tlakoměrné krabice. V tomto přívodu je kapilára (skleněná trubička s velmi malým vnitřním průměrem). Letíme-li stále ve stejné výšce (máme stejný barometrický tlak), vyrovnává se tlak v pouzdru přístroje s tlakem uvnitř tlakoměrné krabice. Variometr ukazuje nulu. Začneme-li stoupat začne barometrický tlak klesat a začne klesat i tlak uvnitř pouzdra přístroje. V odděleném prostoru uvnitř termoláhve je ještě tlak, jaký tam byl v horizontálním letu. Tento tlak je vyšší než barometrický tlak v pouzdru přístroje, který stále klesá, takže se tlakoměrná krabice deformuje. Převodové táhle se bude pohybovat směrem doleva a ručička s ním spojená přes hrabici a pastorek se začne pohybovat ve směru hodinových ručiček.

Číselník variometru s tlakoměrnou krabicí

Variometr klapkový

Uvnitř přístroje je válcová komora, která je rozdělena přepážkou a klapkou na dva prostory. Horní prostor je spojen s přívodem statického tlaku, spodní prostor s termoláhví. Klapka se ve válcové komoře pohybuje s malou štěrbinou, která má stejný účel jako kapilára u variometru stlakoměrnou krabicí. Rovnou na čepu klapky je uchycena ručička přístroje, která ukazuje na stupnici. Letíme-li horizontálně, bude tlak v horní i spodní komoře stejný - ručička bude ukazovat nulu. Začneme-li stoupat, klesá statický tlak v horní části komory, zatímco tlak ve spodní části je stejný jako byl v předchozím horizontálním letu. Klapka (ručička) se začne pohybovat nahoru do té doby, než se tlak vyrovná. Při klesání je funkce opačná.

Výhodou klapkového variometru je větší citlivost a menší zpoždění.

_________________________________________________________________

Zdroje:

-učebnice sportovního letce 

-učebnice pilota

-planes.cz

-vlastní zápisky 

-wikipedia.org
-teoretická příprava pilotů mzk-zk

-učební texty pro piloty ULL

PLACHTĚNÍ

Je to sport pro lidi skoro neznámý. Z pohledu laika plachtění vypadá asi tak, že skupina lidí přijde na letiště, vytáhne z hangáru větroně, sedne do nich a nechají se vytáhnout do vzduchu. Pak zmizí na několik hodin pryč a různě se vracejí. Na konci dne se západem slunce letadla uklidí a debatují o tom, co při letu zažili, co se povedlo a co udělali naopak špatně - a to v termínech nezasvěcenému člověku nesrozumitelné. Využívají se tedy bezmotorová letadla, neboli větroně, kluzáky a s nimi pomocí přírodních sil získávají výšku a tu přeměňují na lety vzdálené i několika set kilometrů. Rychlost se při takovémto létání se pohybuje kolem 65 - 80 kilometrů za hodinu. Plachtění není zrovna žádný adrenalinový sport a proto je také poměrně bezpečný. Za rok je v České republice jen několik drobných nehod, při kterých téměř nedochází ke zranění a větroně končí s poškozením, které jsou opravitelná. Smrtelné úrazy jsou u nás v České republice maximálně jednou za dva roky, ani to ne. Proti ježdění autem tedy úplná idylka, co myslíte? V aeroklubech se plachtění věnuje kolem tří tisíc lidí. Co se týče financí, až tak příznivý tento sport není, v aeroklubech je cena hodinového letu přibližně tři sta korun.

Historie

Plachtění má poměrně dlouhou historii. Větroně patřily mezi první konstrukce letadel, bylo to dáno nedostatkem vhodných pohonných hmot. Plachtění, tedy aktivní využívání přírodních sil k letu, začalo již ve dvacátých letech. Tehdy jediným známým způsobem letu, bylo létání podle návětrných svahů. Konstrukce byly tehdy velice různorodé, často to byly jednoduché kluzáky s otevřenou konstrukcí trupu a pilot seděl před křídly. Startovalo se pomocí gumových lan, kterými byl větroň doslova katapultován do vzduchu. Největší rozmach plachtění byl v Německu, kde Versailleská smlouva zakazovala používání letadel a jejich stavbu, plachtění však nijak omezeno nebylo. Dvojsedadlové větroně v té době neexistovaly a začínající plachtaři tedy museli od úplného začátku létat sami pár metrů nad zemí. Časy letů se počítaly v řádech vteřin a minut. Jednou za čas se někomu podařilo narazit na stoupavý proud, který ho vynesl vysoko nad zem. Tak bylo objeveno a dále zkoumáno termické proudění. To zbavilo plachtaře závislosti na prouděním svahovém a plachtit se tedy mohlo již kdekoliv. Začala se stavět letiště s rovnou plochou a ke vzletů větroňů se začal používat vlek za motorovým letadlem a naviják. Byly tedy možné vzlety do větších výšek do termických stoupavých proudů. Po předchozích neúspěšných pokusech startování za pomocí startovacích raket absolvoval první aerovlek německý plachtař Espenlaub roku 1927. Vzlet pomocí navijáku se objevil přibližně ve stejné době.V druhé polovině třicátých let objevili němečtí plachtaři i proudění vlnové.

Před druhou světovou válkou bylo termické proudění považováno za něco velmi vyjímečného, v Československé republice byli jen tři plachtaři, kteří překonali vzdálenost padesáti kilometrů. Světový rekord letu na vzdálenost byl však v té době již přes tři sta kilometrů. Po válce pokračovalo období létání na svahu, ale již krátkou dobu poté se přešlo na létání v termice. Výkony této dřívější doby vzbuzují u dnešních plachtařů úsměv. I s větroni tehdejší doby by to dokázali lépe, avšak tehdy měla termika i taktika letu svá mnohá tajemství. Konstrukce větroňů zažily revoluci mezi padesátými a šedesátými léty.  Výkony se rychle zvyšovaly a létaly se již vzdálenosti přes pět set kilometrů. První let přes tisíc kilometrů se podařil americkému plachtaři Al Parkerovi v roce 1964. Další let, který znova překonal tisíc kilometrů se podařil až o osm let později. Vzdálenost šestnáct set kilometrů jako první překonal Američan Streideck v roce 1974 a vzdálenost dvou tisíc kilometrů byla překonána na Novém Zélandu roku 1992. Dnes je rekord letu na vzdálenost přes tři tisíce kilometrů.

Způsoby vzletu

• Vzlet pomocí Navijáku: Na větroň je zavěšeno lano, které je umístěno těsně před těžištěm. Lano se namotává na buben navijáku stojícího na opačném konci letiště. Výška, do které nás naviják vytáhne závisí na hmotnosti větroně, protivětru a hmotnosti letadla, pohybuje se mezi 200 až 500 metry.
• Vzlet pomocí Aerovlaku: Lano je na kluzáku umístěno stejně jako při vzletu navijákovém. Druhá strana lana je však zavěšena za motorovým letadlem, které větroně vytáhne do příslušné výška a případně i do stoupavého proudu.
• Vzlet pomocí automobilu: Je podobný vzletu navijákovému. Lano je akorát připevněno k automobilu.  Používá se jen zřídka. 
•       Vzlet pomocí gumového lana: Tato metoda se používal v začátcích plachtění. Gumové lano mělo tvar „Y“ a bylo taženo dvěma skupinkami o čtyřech až pěti lidech. Skupinky lidí napnuli lano, rozeběhli se ze svahu a při dostatečném napnutí se kluzák uvolnil a byl katapultován vpřed.n

    Způsoby získání výšky

•          Proudění podél návětrných svahů: Je to první historická možnost získání výšky. Využívá se toho, že vzduch je nucen podél svahu proudit vzhůru. Stačí tedy najít dostatečně dlouhý a vysoký svah a silný vítr správného směru a let může dosáhnout i dlouhé kilometry (viz. r.1974 Američan Streidieck zmiňovaný výše, který vzdálenost přes šestnáct set kilometrů překonal podél svahů Apalačských hor)
•          Termické proudění: Dnes nejpoužívanější možnost získání výšky. Ve chvíli, kdy na zem svítí slunce, vzduch se prohřívá nerovnoměrně, například nad polem se prohřívá více než nad rybníkem. Bubliny teplého vzduchu se odtrhávají od povrchu a poté stoupají. Termické stoupavé proudy u nás v České republice dosahují síly do 4-5 metrů za sekundu. To že název termika má něco společného s teplem neznamená, že termika je jen za teplého počasí, důležitý je rozdíl teplot.
•          Závětrné (vlnové) proudění: Podobně jako voda v potoce, proudící přes kámen na dně, tak i při dostatečně silném větru se vzduch v závětří vysokého hřebene rozvlní. Vzniknou tak pásma, která jsou rovnoběžná s hřebenem a dosahují až desetinásobku převýšení hřebene nad krajinou okolo. Toto proudění se vyskytuje převážně v zimě a umožňuje dlouhé lety podél horských hřebenů i výškové rekordy.    

Vtípek na konec

Nejkurióznější rozhovory mezi dispečery a piloty

:)

Pilot: „Žádáme o povolení ke startu.“ 

Věž: „Sorry, ale nemáme váš letový plán, kam letíte?“

 Pilot: „Do Salcburku, jako každý pondělí“ 

Věž: „Dneska je úterý.“ 

Pilot: „To je super, tak to máme dnes volno.“

____________________________________________________________________________________

     Zdroje obrázků:

     http://www.letani.cz/img/62/10.jpg

     http://www.aeroklub-kolin.cz/imgs/articles/94-48_orig.jpg

     http://www.letistetocna.cz/images/32a_001.jpg