Je to sport pro lidi skoro neznámý. Z pohledu
laika plachtění vypadá asi tak, že skupina lidí přijde na letiště, vytáhne z
hangáru větroně, sedne do nich a nechají se vytáhnout do vzduchu. Pak zmizí na
několik hodin pryč a různě se vracejí. Na konci dne se západem slunce letadla
uklidí a debatují o tom, co při letu zažili, co se povedlo a co udělali naopak
špatně - a to v termínech nezasvěcenému člověku nesrozumitelné. Využívají se
tedy bezmotorová letadla, neboli větroně, kluzáky a s nimi pomocí přírodních
sil získávají výšku a tu přeměňují na lety vzdálené i několika set kilometrů.
Rychlost se při takovémto létání se pohybuje kolem 65 - 80 kilometrů za hodinu.
Plachtění není zrovna žádný adrenalinový sport a proto je také poměrně
bezpečný. Za rok je v České republice jen několik drobných nehod, při kterých
téměř nedochází ke zranění a větroně končí s poškozením, které jsou opravitelná.
Smrtelné úrazy jsou u nás v České republice maximálně jednou za dva roky, ani
to ne. Proti ježdění autem tedy úplná idylka, co myslíte? V aeroklubech se
plachtění věnuje kolem tří tisíc lidí. Co se týče financí, až tak příznivý tento
sport není, v aeroklubech je cena hodinového letu přibližně tři sta korun.
Historie
Plachtění má poměrně dlouhou historii.
Větroně patřily mezi první konstrukce letadel, bylo to dáno nedostatkem
vhodných pohonných hmot. Plachtění, tedy aktivní využívání přírodních sil k
letu, začalo již ve dvacátých letech. Tehdy jediným známým způsobem letu, bylo
létání podle
návětrných svahů. Konstrukce byly tehdy velice
různorodé, často to byly jednoduché kluzáky s otevřenou konstrukcí trupu a pilot
seděl před křídly. Startovalo se pomocí gumových lan, kterými byl větroň
doslova katapultován do vzduchu. Největší rozmach plachtění byl v Německu, kde
Versailleská smlouva zakazovala používání letadel a jejich stavbu, plachtění
však nijak omezeno nebylo. Dvojsedadlové větroně v té době neexistovaly a začínající
plachtaři tedy museli od úplného začátku létat sami pár metrů nad zemí. Časy
letů se počítaly v řádech vteřin a minut. Jednou za čas se někomu podařilo
narazit na stoupavý proud, který ho vynesl vysoko nad zem. Tak bylo objeveno a
dále zkoumáno termické proudění. To zbavilo plachtaře závislosti na prouděním
svahovém a plachtit se tedy mohlo již kdekoliv. Začala se stavět letiště s
rovnou plochou a ke vzletů větroňů se začal používat vlek za motorovým letadlem
a naviják. Byly tedy možné vzlety do větších výšek do termických stoupavých
proudů. Po předchozích neúspěšných pokusech startování za pomocí startovacích
raket absolvoval první aerovlek německý plachtař Espenlaub roku 1927. Vzlet
pomocí navijáku se objevil přibližně ve stejné době.V druhé polovině třicátých
let objevili němečtí plachtaři i proudění vlnové.
Před druhou světovou válkou bylo termické proudění považováno za něco velmi
vyjímečného, v Československé republice byli jen tři plachtaři, kteří překonali
vzdálenost padesáti kilometrů. Světový rekord letu na vzdálenost byl však v té
době již přes tři sta kilometrů. Po válce pokračovalo období létání na svahu,
ale již krátkou dobu poté se přešlo na létání v termice. Výkony této dřívější
doby vzbuzují u dnešních plachtařů úsměv. I s větroni tehdejší doby by to
dokázali lépe, avšak tehdy měla termika i taktika letu svá mnohá tajemství.
Konstrukce větroňů zažily revoluci mezi padesátými a šedesátými léty. Výkony se rychle zvyšovaly a létaly se již
vzdálenosti přes pět set kilometrů. První let přes tisíc kilometrů se podařil
americkému plachtaři Al Parkerovi v roce 1964. Další let, který znova překonal
tisíc kilometrů se podařil až o osm let později. Vzdálenost šestnáct set
kilometrů jako první překonal Američan Streideck v roce 1974 a vzdálenost dvou
tisíc kilometrů byla překonána na Novém Zélandu roku 1992. Dnes je rekord letu
na vzdálenost přes tři tisíce kilometrů.
Způsoby vzletu
- Vzlet pomocí Navijáku: Na větroň je zavěšeno lano, které je umístěno těsně před těžištěm. Lano se namotává na buben navijáku stojícího na opačném konci letiště. Výška, do které nás naviják vytáhne závisí na hmotnosti větroně, protivětru a hmotnosti letadla, pohybuje se mezi 200 až 500 metry.
- Vzlet pomocí Aerovlaku: Lano je na kluzáku umístěno stejně jako při vzletu navijákovém. Druhá strana lana je však zavěšena za motorovým letadlem, které větroně vytáhne do příslušné výška a případně i do stoupavého proudu.
- Vzlet pomocí automobilu: Je podobný vzletu navijákovému. Lano je akorát připevněno k automobilu. Používá se jen zřídka.
- Vzlet pomocí gumového lana: Tato metoda se používal v začátcích plachtění. Gumové lano mělo tvar „Y“ a bylo taženo dvěma skupinkami o čtyřech až pěti lidech. Skupinky lidí napnuli lano, rozeběhli se ze svahu a při dostatečném napnutí se kluzák uvolnil a byl katapultován vpřed.n
Způsoby získání výšky
- Proudění podél návětrných svahů: Je to první historická možnost získání výšky. Využívá se toho, že vzduch je nucen podél svahu proudit vzhůru. Stačí tedy najít dostatečně dlouhý a vysoký svah a silný vítr správného směru a let může dosáhnout i dlouhé kilometry (viz. r.1974 Američan Streidieck zmiňovaný výše, který vzdálenost přes šestnáct set kilometrů překonal podél svahů Apalačských hor)
- Termické proudění: Dnes nejpoužívanější možnost získání výšky. Ve chvíli, kdy na zem svítí slunce, vzduch se prohřívá nerovnoměrně, například nad polem se prohřívá více než nad rybníkem. Bubliny teplého vzduchu se odtrhávají od povrchu a poté stoupají. Termické stoupavé proudy u nás v České republice dosahují síly do 4-5 metrů za sekundu. To že název termika má něco společného s teplem neznamená, že termika je jen za teplého počasí, důležitý je rozdíl teplot.
- Závětrné (vlnové) proudění: Podobně jako voda v potoce, proudící přes kámen na dně, tak i při dostatečně silném větru se vzduch v závětří vysokého hřebene rozvlní. Vzniknou tak pásma, která jsou rovnoběžná s hřebenem a dosahují až desetinásobku převýšení hřebene nad krajinou okolo. Toto proudění se vyskytuje převážně v zimě a umožňuje dlouhé lety podél horských hřebenů i výškové rekordy.
Vtípek na konec
Nejkurióznější rozhovory mezi dispečery a piloty
:)
Pilot: „Žádáme o povolení ke startu.“
Věž: „Sorry, ale nemáme váš letový plán, kam letíte?“
Pilot: „Do Salcburku, jako každý pondělí“
Věž: „Dneska je úterý.“
Pilot: „To je super, tak to máme dnes volno.“
____________________________________________________________________________________
Zdroje obrázků:
Žádné komentáře:
Okomentovat